rodich2007 (rodich2007) wrote,
rodich2007
rodich2007

Categories:

Перелет Петербург - Москва

0-2 (700x515, 56Kb)

На фото: Верхний ряд: слева-направо: Л.Зверева, К.Шиманский, Ф.Колчин, крайние справа В.Лебедев, М.Григорашвили
Нижний ряд: В.Слюсаренко, М.Лерхе, А.Агафонов, М.Кампо-Сципио, Г.Янковский, шестой – А.Срединский, крайний справа – С.Уточкин


10 (23) июля 1911 года начался групповой перелёт лётчиков из Петербурга в Москву.

Старт на Комендантском аэродроме взяли девять самолетов, но только один — «Блерио XI» А. А. Васильева, — достиг Москвы. Расстояние в 725 километров Васильев преодолел за 24 часа 41 минуту и 14 секунд, причём лётное время составило только 9 часов 30 минут. Первый в истории перелёт по маршруту Санкт-Петурбург–Москва, соединивший два города линией воздушной связи.


Участники перелёта Г. В. Янковский, С. Н. Уточкин, Б. С. Масляников, А. В. Васильев, М. Г. Лерхе, А. А. Агафонов, М. Ф. Кампо-Сципио, Н. Д. Костин, В. В. Слюсаренко (табло).


15 июля 1911 года завершился первый в истории авиаперелет по маршруту Санкт-Петербург - Москва.

Авиаперелёт Петербург - Москва, организованный Императорским Российским Аэроклубом в июле 1911 году, являлся на тот момент "колоссальным шагом вперёд в нашей молодой авиации". Инициатором перелёта был известный аэронавт, полковник С.И.Одинцов. В феврале 1911 года образовался организационный комитет перелёта, почётное председательство в котором принял на себя Великий кннязь Александр Михайлович, а Председателем комитета был избран тогдашний председатель Государственной Думы А.И.Гучков. Из государственной казны на проведение перелета было ассигновано 100’000 рублей.

Оргкомитет огласил «особые условия» перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера.

    На участие в переедете записались 12 летчиков: А.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г.Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Срединский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные — в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.


Аэроплан Этрих Таубе авиатора М. Г. Лерхе на старте перед полётом, (при перелёте занял третье место)

    Из 12 заявленных участников взлететь в точке старта удалось лишь 9, среди которых были и экипажи с пассажиром. До финиша на Ходынском поле в Москве долетел только один человек. Один участник перелета погиб, еще один получил очень тяжелые травмы и увечья, которые через несколько лет привели его к смерти в расцвете лет. Двое отказались от перелета, а все остальные заработали повреждения аппаратов, и еще травмы разной тяжести.

    Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл при этом в воздухе только 9,5 часов, остальное время он провел на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также немного отдыхая и восстанавливая силы. Этим единственным человеком, успешно завершившим первый в истории авиации России перелет из Петербурга в Москву, стал русский авиатор Александр Алексеевич Васильев (1882—1918) на аппарате «Блерио XI» (мотор – «Гном»).

    В Первую мировую войну А. Васильев сразу попал на фронт. Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним. Из-за повреждения в моторе осколками снаряда ему пришлось сделать вынужденную посадку в районе Львова. Летчик и находящийся на борту его «Морана» генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам. Известно, что Васильев пытался бежать из плена, был схвачен и за попытку побега заключен в лагерь строгого режима.

    Отважный летчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в плену.

    Александр Алексеевич Васильев писал:

    «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав».

По материалам «Российская Ассоциация Экспериментальной Авиации»

Группа членов императорского Всероссийского аэроклуба на аэродроме под навесом ангара

Также привожу текст из Книги ДеминА.А. Ходынка: Взлетная полоса русской авиации. – М., 2002.-320 с.

В октябре 1910 г. в Московском Обществе Воздухоплавания (МОВ) впервые возникла мысль организовать перелет Петербург—Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов. 23 ноября на заседании спортивного комитета при обсуждении плана на 1911 г. перелет включили в список важнейших спортивных мероприятий. Своих сил было явно недостаточно, «для осуществления столь большого дела» решили привлечь другие крупные организации. 4 декабря в спорткомитете обсудили результаты переговоров с ИВАК, ИРТО, Императорским Автомобильным Обществом (ИАО) и военным министром Сухомлиновым, обещавшим всяческую поддержку. Меллер также доложил о переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Ашо» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Через день в Петербурге заседала организационная комиссия перелета, в нее входили Плеве, фон-Мекк, Лебеденко, Фульда и Меллер.

Авиаторы Б. С. Масляников и Г. В. Янковский в аэроплане перед перелётом

  После длительных переговоров со всеми организациями образовали объединенный комитет, в нем каждое общество имело один решающий голос. Почетным председателем Комитета по перелету стал Великий князь Александр Михайлович. 25 января 1911 г. под председательством барона А.В.Каульбарса состоялось объединенное собрание обществ — организаторов, где «выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелета Петербург—Новгород—Тверь—Москва добавили 5-й этап — Валдай. Наметили ряд наблюдательных пунктов; в Тосно, Чудово. Крестцах, Торжке, Клину. В этих пунктах будут построены ангары, оборудованы мастерские, устроены запасы отдельных частей аэропланов. На всем пути предполагается устроить 92 ангара для аэропланов.» Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полеты и составлению под руководством С.А.Уль-янина карт маршрута. Стартовать разрешалось с восхода Солнца и до 17 часов.
     30 января 1911 г. в Москве на заседании избранной спорткомитетом МОВ Особой комиссии по перелету Меллер доложил о работе комитета. Перелету придавали военное значение, и комитет через ИВАК просил начальника Офицерской воздухоплавательной школы генерала А.М.Кованько назначить своего представителя, им стал подп. С.А.Ульянин. На организацию перелета у военного ведомства испросили субсидию в 105 тыс. руб. (На предварительные расходы, не считая призов, требовалось около 40 тыс. руб.) В свою очередь, военное руководство, «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелета три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».

Авиатор, участник перелёта Г. В. Янковский, занявший второе место

   Как впоследствии докладывал в Государственной Думе Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств». Считалось, что «привлечение со стороны капиталов к их делу возможно лишь в том, если будет иметься надежда на правительственную поддержку этого дела, могущую покрыть, если не все, то хоть часть затрат, произведенных на постройку аппаратов.»

Аэроплан Фарман авиатора Б. С. Масляникова на старте перед полётом, (при перелёте занял седьмое место). Рядом — организаторы перелёта

   К перелету готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили, что началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату, эти дирижабли доставят возможность следить за общим полетом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полета.»1 Многим тогда в России будущий перелет казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты.
     Весной под руководством С.А.Ульянина начали готовить специальную авиационную карту маршрута: «На карте особыми знаками и красками будут отмечены места, опасные для спуска, высоты мест, расположение заводов, телеграфных проводов и т.д. В основу... карты ляжет система, принятая во французской армии.»2 Карта охватывала полосу шириной в 25—30 верст вдоль железной дороги и Московского шоссе. Основная проблема заключалась в том, что авиаторы по-настоящему не умели ею пользоваться.

Аэроплан Блерио на старте

Отчет о I Московской авиационной неделе в «Аэро-» заканчивался выводом «об устарелости авиационных недель и о переходе авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения», а также утверждением: «Как видите, авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Это относилось и к полету Кампо-Сципио над центром города (Кремлем и Театральной площадью). За «блестящий полет... по исконному русскому обычаю его... оштрафовали на 100 рублей и объявили выговор с угрозой, в случае повторения такого страшного преступления, запретить совершать полеты с аэродрома. » [Аэро-. 1911 №12, С.20]
     Во время недели состоялся перелет Васильева и М.Ефимова с пассажиркой Шурупсковой с Ходынки под Клин в имение «Нагорное» члена Совета МОВ Г.Я.Пегова. Васильев прилетел первым, Ефимов с дамой — позже на 7 мин. Без промежуточных посадок «все путешествия авиаторы совершили, понятно, совершенно благополучно.» На другой день летчики по воздуху вернулись обратно. Организаторы перелета Н.Н.Лебедев, Н.И.Соколов, Меллер и др. ехали за ними на автомобилях. Так прошла первая «разведка боем» части пути будущего перелета.
Оргкомитет огласил «особые» условия перелета: в нем могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днем — с 4 часов утра до 8 часов вечера. Записались 12 летчиков: А.А.Агафонов («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.А.Васильев («Блерио», «Гном» 50 л.с.), Т.Н.Ефимов («Блерио», «Гном» 50 л.с.), М.Ф.де-Кампо-Сципио («Моран», «Гном» 50 л.с.), Н.Д.Костин («Фарман», «Гном» 50 л.с.), М.Г.Лерхе («Этрих», «Даймлер» 65 л.с.), Б.С.Масленников («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), В.А.Слюсаренко («Фарман», «Гном» 50 л.с.), А.Н.Срединский («Фарман-militaire», «Гном» 50 л.с.), С.И.Уточкин («Блерио», «Гном» 50 л.с.), В.Н.Эристов («Блерио XI 2Ыз», «Гном» 50 л.с.), Г.В.Янковский («Блерио», «Гном» 50 л.с.). Костин, Сре-динский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, остальные — в одиночку. Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Слюсаренко, Агафонов и Эристов — на аэропланах фирмы «Гамаюн». Самолеты других участников были заграничными.

Участник перелёта Б. С. Масляников у аэроплана

   Всех их с нетерпением ждали на Ходынке. Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме. Пилотам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путем над побережьем залива. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился, и целые сутки стояло полное безветрие. Вылетать пилотам следовало по порядку номеров записи, однако из-за некоторых задержек порядок изменили. Ход перелета широко освещался во многих изданиях, повторяться не стоит. До Москвы долетел лишь один А.Васильев, стартовавший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 мин и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 мин.
     В.Ф.Джунковский писал, что «отважный летчик первым проложил русскую воздушную дорогу между двумя столицами... Получив известие, что Васильев вылетел из последнего места своей остановки, я выехал на автомобиле в 3 часа утра на Ходынское поле. Чуть рассветало, было прохладно, на аэродроме было еще тихо, публики почти не было, только у деревянного павильона бродили десятки фигур — чины исполнительного комитета и представители администрации аэродрома. Понемногу начала собираться и публика. Все устремили свои взоры по направлению к Всехсвятскому, с волнением ожидая появление аэроплана. Но вот на горизонте, высоко в небе, образовалась точка, которая все увеличивалась. Сомнений не было — это был аэроплан. Еще несколько минут, и можно было уже разглядеть очертания аэроплана. А когда послышался и шум мотора, восторг толпы неудержимо вырвался из груди, крики, аплодисменты понеслись в воздух. Аэроплан летел неровно, его словно как бы бросало из стороны в сторону, моментами он как бы нырял. Но вот лес над Всехсвятским пройден, шум мотора стал доноситься явственнее, и аэроплан стал быстро спускаться, направляясь к белым флажкам вблизи павильона.

Участник перелёта Тимофей Никифорович Ефимов у аэроплана

   Публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на публику усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел как бы застывши на своем маленьком, высоком сиденье. А шапки летели вверх, махали платками, аплодировали, кричали от восторга... Наконец Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю. Представители Общества воздухоплавания заключили его в объятия, подошел и я, обнял его, приветствуя с победой. Вид у Васильева был ужасный: бледное, измученное лицо, красные, воспаленные глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено; не было бензина, не было механиков; не было костров, фейерверков для обозначения мест; бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи летчиков плохой организации [В.Ф.Джунковский... Кн.1. С.680-682].

Думаю, что пилота окончательно «доконали» предложенные на завтрак в членской беседке холодный чай и черствый бутерброд вместо обещанных 92 ангаров. Но уже на следующий день победитель был удостоен монаршей милости, губернатор получил телеграмму от царя: «Передайте авиатору Васильеву мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург—Москва и мою благодарность за готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки моему сердцу. Николай». Джунковский поехал к Васильеву и лично ее зачитал. «Он так был счастлив, в таком был волнении от неожиданности такого монаршего внимания, что совсем растерялся; я ему отдал депешу на память.»
     Тем не менее впоследствии Васильев в своей книге так резко критиковал организацию перелета, что даже пострадавшие пилоты отмечали, что нельзя говорить новому делу: «Издохни!». Борьба за второе—третье места продолжалась еще пять дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Пассажир пилота Слюсаренко К.Шиманский погиб, а Лерхе, Уточкин и еще двое были ранены и контужены. Джунковский написал, что «особенно тяжкие [увечья] получил Уточкин, упав с аппаратом в 30 верстах от Новгорода, у него оказалась поврежденной спина, перелом ключицы, вывих коленной чашки и сотрясение мозга. Его привезли в Москву в лечебницу Бакунина, где я его навестил во время его болезни несколько раз. Остальные летчики — Кампо Сципио, Костин и Агафонов долетели до Валдая и не могли продолжать полетов из-за порчи моторов.»

Авиатор, участник перелёта Г. В. Янковский, занявший второе место

   Впоследствии утверждали, что перелет подготовили плохо, обслуживание и заправку на местах посадки не организовали, маршрут обозначили недостаточно четко. В последний момент полиция якобы запретила обозначать красными флагами посадочные площадки. До Новгорода без посадки долетели всего трое. «Масла в огонь» подлили несколько курьезных правил вроде выложенных на земле на каждом этапе линий «старт—финиш». Их обязательно надо было пересекать, и это явилось причиной нескольких споров и протестов. Васильев к вечеру долетел до станции Подсолнечная и из-за неисправности бензопровода сел вынужденно. Несмотря на резкие протесты авиатора, лететь дальше ему после 20 часов не дали, ссылаясь на установленные правила, хотя он считал, что может закончить этап Тверь—Москва в любое время. На место посадки на автомобиле срочно приехал Меллер, чтобы от спорткомитета зафиксировать посадку и отлет утром в 3 часа. Горючего Васильев залил в обрез, оно закончилось еще на подходе к аэродрому, но планирующим спуском он сумел дотянуть и пересечь по земле финишную черту.
     Сейчас трудно сказать, насколько были виноваты организаторы перелета в неудачных его итогах. Необходимого в таких случаях опыта не было ни у кого — ни у летчиков и механиков, ни у организаторов. Спортивным комиссаром Тверского этапа перелета стал начальник Тверского пехотного училища полковник Барцов. Недавно увидел его нагрудный знак комиссара перелета — маленький серебряный аэроплан. Долго полагал, что именно Барцов распорядился не выпускать авиатора долететь до Москвы после 20 часов, но Васильев упоминал другую фамилию. А если бы его выпустили, то успел бы пилот до темноты долететь до Ходынки или поздно вечером где-нибудь в воздухе потерял ориентировку, и что тогда?

Летчик Т. Н. Ефимов — участник перелёта — у аэроплана Фарман

   Не стал бы так безапелляционно оценивать события 90-летней давности, как это делали еще недавно, в том числе и в «Хронике трагического перелета». Не снимая претензий к организаторам, тем не менее хочу высказать мнение, что к перелету по-настоящему не был готов никто — ни летчики, ни техника. Авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов, кроме, может быть, Васильева, ориентироваться в воздухе по-настоящему еще не умели. Большой проблемой стал неудобный, по мнению пилотов, старт на Комендантском аэродроме, и город надо было облететь над заливом и затем искать нужную железную дорогу, что для неопытных в навигации пилотов было совсем непросто. Карты проблему не решили, даже свернутой в трубочку и намотанной на две палочки пользоваться в воздухе во встречном потоке было практически невозможно. К тому же летели с севера на юг и все надписи читались вверх ногами. На просьбу переделать надписи резонно заметили, что карты не одноразовые, а если они полетят обратно, что тогда — печатать новые?
     Летчики предъявляли претензии и к плохому техническому обслуживанию на маршруте, но при этом сами говорили, что в условиях конкуренции никто из них не доверил бы свой самолет случайному дежурному механику. Особый разговор о технике. Лучшим подтверждением может быть описание «авиаприключений» Кам-по-Сципио. Входивший тогда в моду новый «Моран» при неплохих летных качествах имел неудачное шасси, и каждая посадка очень напоминала цирковой трюк [Вскоре фирма устранила этот дефект и с конца 1911 г. жалоб на шасси не было.].

Летчик Масляников, участник перелёта, на аэродроме

   Кампо стартовал на «Моране» в 3 час 52 мин и после традиционного круга над летным полем пошел к взморью. Но в тумане потерял ориентировку и полетел не над Московским шоссе, а вдоль Царскосельского. Пролетев около часа, из-за течи бензобака сел на вынужденную вблизи станции Оредеж. По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, его отправили в Петербург, бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковом поле.
     Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 часа 8 минут и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо-Сципио миновал благополучно, но вскоре забарахлил мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 час 40 мин. Через полчаса летчик приземлился в Чудово и заночевал. Но вместо сна пришлось искать умельцев и вновь латать бензобак. На рассвете взлетел, но менее чем через полчаса бак опять потек, пришлось вернуться и припаивать новые заплаты. В седьмом часу авиатор взлетел вторично и, несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 мин долетел до Новгорода. Скверная погода задержала его здесь до следующего утра.

Проба мотора аэроплана Блерио, в кабине А. А. Кузьминский

   На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор начал давать перебои. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но, запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что напуганные работающим мотором добровольные помощники выпустили из рук аэроплан. Летчик бросился на фюзеляж и схватился за рычаги. Все обошлось, но через несколько минут движок снова забарахлил, и летчик чудом дотянул до Крестцов. Все попытки починить мотор оказались безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за 5 суток пролетел 260 км, но и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 от третьего приза.
     Так кто же в данном случае больше всего виноват в неудаче — потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы? Из самолетов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто, но одну из трех премий все-таки присудили.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1297879554

Tags: авиация, история, старые фотографии
Subscribe
promo rodich2007 april 28, 2013 07:02 1
Buy for 10 tokens
Пока не занято
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 0 comments